 |
| C-130H Hercules A-1334 Jatuh Desember 2016 Lalu |
Pada Tahun 2015 silam dan pada bulan Desember tahun 2016 kemarin terjadi musibah. Pesawat transport berat C-130B Hercules A-1310 dan C-130H Hercules A-1334 dari Skuadron Udara 32 TNI AU jatuh dengan korban jiwa puluhan orang, baik sipil maupun militer.
Makna dibalik setiap musibah. Bahwa kombinasi teknologi terkini, kecakapan pilot, faktor cuaca, beban pesawat adalah bagian dari instrumen berhasilnya jalan terbang pesawat. Pesawat Hercules A-1310 dan A-1334 itu memang pesawat tua tetapi seluruh instrumen mesin, avionik, radar sudah diperbaharui. Artinya teknologinya sudah terkini.
Kita sering terpaku pada usia jam terbang dan mengecilkan peran overhaul, retrofit atau pembaharuan instrumen.
Kepala Staf TNI AU kala itu Marsekal TNI AU Agus Supriatna mengatakan, C-130B Hercules itu sempat meminta ijin untuk kembali ke pangkalan (return to base/RTB), hanya dua menit setelah dia sedang dalam tahap airborne menuju ketinggian dan kecepatan jelajah.
RTB memang dimungkinkan dalam penerbangan, dan ini diatur dan dicantumkan dalam formulir rencana penerbangan (flight plan) dan akan diumumkan kepada komunitas penerbangan resmi berupa notice to airmen.
Dalam menerbangkan pesawat terbang, ada dua tahap sangat kritis yang harus disikapi sangat serius sesuai prosedur baku penerbangan, yaitu tahap lepas-landas dan tahap mendarat.
Supriatna juga menyatakan, perawatan C-130B Hercules keluaran 1964 itu ada dalam kondisi dan mekanisme baku yang baik.
Alasannya logis sekali, C-130 dalam berbagai tipe dan varian merupakan kuda beban utama angkut berat TNI AU dalam berbagai misinya, karena itu dia harus selalu dalam keadaan laik udara.
Prosedur baku perawatan pesawat terbang sebagaimana dinyatakan dalam manual perawatan Angkatan Udara Amerika Serikat yang diadopsi banyak negara menyatakan, tingkatan perawatan pesawat terbang itu ada dalam empat tahap, yaitu A Check, B Check, C Check, dan D Check.
Tahap A Check, ditempuh setelah pesawat terbang menempuh 250 jam terbang atau setiap 200-300 lepas landas, yang memerlukan hingga 50 jam kerja pemeliharaan. Tergantung pada tipe, misi, dan varian pesawat terbangnya, hitungan ini mengacu pada jam terbang terakhir saat dia mendapat perawatan terakhir.
Tahap B Check, ditempuh setiap enam bulan, yang memerlukan 120-150 jam kerja tim teknisi. Bergantung pada tipe dan varian pesawat terbangnya, biasanya sekitar tiga hari diperlukan untuk B Check ini, yang juga dikerjakan berbarengan dengan A Check.
Tahap C Check, ditempuh setiap 20 hingga 24 bulan atau setiap jam terbang aktual spesifik ditempuh pesawat terbang itu, atau sesuai notifikasi dari pabrikan pesawat terbang.
C Check jauh lebih detil dan lengkap ketimbang B Check, meliputi semua sistem yang ada dalam pesawat terbang itu. Tahap C Check mengharuskan pesawat terbang itu tidak boleh mengudara untuk sementara wakktu sampai C Check selesai dan diuji kembali oleh personel yang memiliki sertifikasi khusus untuk itu.
Biasanya tergantung tipe, varian, dan misi yang selama ini dilakukan pesawat terbang itu (sebagai misal, dalam misi menciptakan hujan buatan, ada hal-hal khusus yang harus dikerjakan secara ekstra karena dia mengangkut dan menyebar garam yang korosif ke awan) C Check ini memerlukan waktu hingga dua pekan.
Jam kerja tim teknisi dan inspeksi yang bekerja bisa sampai 6.000 jam dan setelah semuanya selesai, semua sistem harus diuji lagi secara lebih menyeluruh dan detil.
Tahap D Check, adalah yang paling menyeluruh dan mutlak harus dilakukan pada pesawat terbang, yang biasa dikatakan sebagai perawatan berat. Biasanya, D Check ini dilakukan tiap enam tahun walau bisa juga lebih cepat.
Secara awam, tahap D Check ini biasa juga disebut sebagai overhaul.
Mesin-mesin akan diloloskan dan dicopot dari pilon-nya, dipereteli dan diperiksa satu demi satu komponennya. Ada falsafah perawatan pesawat terbang, repair by maintain dan repair by replace, di mana yang terakhir ini bermakna langsung mengganti komponen yang kinerjanya sudah menurun.
Tahap D Check juga menyangkut sturktur pesawat terbang, di antaranya memakai peralatan sejenis mesin sinar X untuk mengetahui apakah ada kelelahan material (material fatigue) atau malah retak halus yang bisa membahayakan penerbangan.
Juga kekuatan dan keutuhan baut-baut, selang-selang, sil-sil oli dan sistem hidrolik, dan lain sebagainya.
Tahap D Check ini sangat kompleks, mirip dengan membongkar habis pesawat terbang dan membangun kembali pesawat terbang itu, sehingga bisa menghabiskan sampai 50.000 jam kerja tim teknisi dan inspeksi, atau sekitar dua bulan atau malah lebih.
Tahap D Check ini sangat mahal namun harus dilakukan agar pesawat terbang itu tetap mempertahankan sertifikasi laik udaranya dari badan yang berwenang.
Banyak sekali yang harus diinspeksi, diuji, dan diperiksa secara sangat detil sesuai spesifikasi dan persyaratan pabrikan.
Misalnya lagi sistem navigasi dan komunikasi yang harus dikalibrasi, bahkan komponennya harus diperiksa satu demi satu. Apakah komponen IC-nya masih bekerja secara baik, layar LCD-nya memancarkan cahaya sesuai persyaratan, dan lain sebagainya.
Untuk TNI AU, instansi yang berwenang mengeluarkan sertifikasi ini bukan cuma sistem tunggal, di antaranya Dinas Keselamatan Penerbangan, yang dikepalai seorang marsekap pertama (perwira tinggi bintang 1), yang ada di bawah supervisi asisten operasi dan asisten logistik kepala staf TNI AU.
Masih ada lagi Dinas Material yang ada di bawah supervisi asisten logistik kepala staf TNI AU, dan beberapa yang lain. Mereka saling berkoordinasi dan saling chek silang.
Setelah pesawat terbang itu selesai menempuh overhaul, maka dia dirakit lagi sesuai spesifikasi misal, tipe, kekuatan, dan kekencangan baut-baut harus sesuai persyaratan dan diuji terbang.
Penerbangnya juga harus berkualifikasi pilot uji dengan dibantu tim (load master pada C-130 Hercules, contohnya), yang juga memiliki sertifikasi untuk itu. (Herru Sustiana)
Sumber : TSM